Kiedyś na forum CKPL popełniłem wpis na temat wtryskiwaczy w rożnych projektach Hond.
To o czym pisze jest wynikiem doświadczenia, obserwacji setek aut które stroiłem.

Do silników NA seryjne wtryski 240cc które są w np.d16z6,b16a2,b18c4,b18c6
starczają do :
– 210KM przy ok 98% duty cycle – na ciśnieniu 45psi-z pompką paliwa seryjną z D,B *
– 210-220KM przy ok 99 % – na ciśnieniu 47psi-z pompką paliwa seryjną z B *
* wtryski i pompa nie może „dogorywać”

Przy duty cycle > 98% ciśnienie paliwa potrafi dość mocno spaść i zamiast mgiełki paliwa mamy „rzygi paliwa”.
A od „rzygów” mocy nie ma, afr się może zgadzać, nawet może być tak że przelewamy … ale ani mocy/momentu ani bezpieczeństwa z tego nie ma.
Dotyczy to najczęściej jednostek B-serii gdzie moc generowana jest pod samą „odcinkę”.

Natomiast inna bajką jest turbo i kompresor.
Tutaj już takie wtryski jak wyżej nie starczą do takich mocy a zwłaszcza momentu.
BSFC jest również inne dla doładowanego silnika.
Wszystko to ma wpływ.
240cc na pompie z D,B i ciśnieniu 45psi starczą max do 180KM/200 NM (na granicy akceptowalnego AFR)
Więc jeśli ktoś celuje w cokolwiek powyżej lub nie ma pewności w jakiej kondycji jest osprzęt paliwowy to baaardzo zalecana jest zmiana wtrysków na większe. Przy okazji pompę warto również zmienić.

Pompy paliwa najczęściej ujawniają swoją słabość podczas strojenia, co zostało już wcześniej przytoczone.
O ile do NA pompa może być dobra, to ta sama już w doładowanym silniku może nie dać rady utrzymać ciśnienia – zwłaszcza przy duty cycle >99%
Nie czarujmy się też że pompa która pracuje od wielu lat (często ponad 15) będzie trzymać parametry jakie miała po wyjechaniu z fabryki…

Jeszcze jedna istotną kwestia jest dyty cycle.
Jeśli wystroiliśmy silnik na np. 95%, to oznacza że wtryskiwacz musi być bardzo często otwarty aby afr było na zadanym poziomie, co wiąże się z jego wysiloną pracą a wysilona praca=mniejsza żywotność.

O ile w NA nawet jak AFR podskoczy pod 13.6, zrobi się lekko sucho itd… silnikowi nic się nie stanie.
Ale doładowanemu motorowi EGT skoczy na pewno sporo wyżej bezp. wartości.
Najczęściej ma to miejsce (i najwięcej fuck’ upów się wtedy pojawia) na trasie jak chcemy po strojeniu sprawdzić v max , obciążamy wtedy auto na maxa i długo pozostajemy w tym stanie.

Jest jeszcze jedna kwestia, która niestety w przypadku 95% projektów jest pomijana to test wydajności  wtryskiwaczy.
Podobnie jak z pompami większość  ma na dzień dzisiejszy grubo ponad 10lat pracy.
Niektóre maja i po 20 lat, ot choćby 5 generacja Civica . Ich wydajność i nierówność lania niestety nie pomaga i w generowaniu mocy jak i bezpieczeństwu.
Dlatego bardzo zachęcam zwłaszcza w projektach z doładowaniem aby oddać wtryski do sprawdzenia albo kupić nowsze również po kontroli.